Page 127 - geografia 7

W 2020 r. przeładowano w nich łącznie ponad 86 mln ton towarów oraz Ciekawe!
obsłużono przeszło 1,5 mln pasażerów (dwa lata wcześniej przed pandemią
COVID-19 więcej, odpowiednio: 90 mln ton towarów i 2,5 mln pasażerów).
W porównaniu z największymi portami europejskimi nie jest to dużo. Nasze
porty odgrywają więc ważną rolę głównie w gospodarce krajowej.
Polskie porty są przystosowane do przeładunku prawie wszystkich rodza-
jów towarów (il. 3.44). Są w nich przeładowywane towary masowe suche,
czyli produkty sypkie – np. węgiel, koks, rudy metali, złom, produkty rolnicze
(głównie zboża) oraz towary masowe ciekłe – ropa naftowa w porcie naf- W czasach Stefana Batorego położony
towym w Gdańsku i gaz ziemny w gazoporcie w Świnoujściu (il. 3.43). nad Zalewem Wiślanym Elbląg był zna-
Duży udział w transporcie morskim ma drobnica (il. 3.44), czyli wyroby czącym portem ze względu na ówczesny
gotowe (np. elektronika, ubrania, obuwie) lub półprodukty (np. części zamien- konflikt króla z Gdańskiem. Cały polski
ne), które bardzo często pakuje się do kontenerów przeładowywanych w porcie eksport zboża i drewna odbywał się wła-
wprost na ciężarówki lub pociągi. W ostatnim czasie porty kontenerowe, śnie z tego portu. Obecnie – z powodu
nazywane terminalami kontenerowymi, bardzo szybko się rozwijają. Są to problemów z żeglugą przez Cieśninę Pi-
lawską, kontrolowaną przez Rosję – jego
wielkie centra logistyczne, które mają wpływ na rozwój środków transportu rola jest niewielka. Przekop przez Mierze-
i komunikacji na terenie poszczególnych regionów i całych państw (patrz te- ję Wiślaną w miejscowości Nowy Świat
maty 3.5 i 4.6). Port kontenerowy w Gdańsku pod względem przeładunku skróci drogę z Elbląga do pełnego morza
w 2019 r. był na 16. miejscu w Europie, a jeszcze pięć lat wcześniej znajdował (na zdjęciu kanał w trakcie budowy). Aby
się w drugiej dwudziestce. Wzrost wielkości przeładunku obserwowany jest pełnomorskie statki mogły wpłynąć do
w ostatnich latach we wszystkich dużych portach w Polsce. portu w Elblągu, tor wodny w dnie Zale-
wu Wiślanego musi zostać pogłębiony.
Duża część importu i eksportu polskich towarów odbywa się jednak poza
krajem, głównie w Hamburgu i Rotterdamie. Dzieje się tak, ponieważ ośrodki
te oferują szybszą obsługę przeładunku i uproszczone procedury celne.
Pasażerski ruch międzynarodowy (il. 3.45) dotyczy głównie Świnoujścia
i Gdyni. Większość stałych kursów promowych łączy polskie miasta z portami
na Morzu Bałtyckim. Główny kierunek to Szwecja (ok. 95% połączeń).
Pozostałe polskie porty, jak np. Kołobrzeg, Władysławowo, Darłowo, Ust-
ka, mają mały udział w wymianie handlowej – pełnią funkcję portów rybac-
kich i przystani żeglarskich. Rozwija się tam również żegluga turystyczna.

Przemysł stoczniowy
3.45 Prom pasażerski na Morzu
W latach 80. XX w. Polska należała do największych producentów statków Bałtyckim
na świecie. Odbiorcą większości produkcji polskich stoczni był Związek Ra-
dziecki (ZSRR) i polskie firmy żeglugowe. W latach 90. nastąpiły bardzo duże
zmiany. Wśród producentów statków pojawiła się silna konkurencja dalekow-
schodnia (Japonia, Tajwan, Chiny). W tych państwach wydajność pracy była
wyższa, a koszty produkcji niższe niż w Polsce. Zmiany polityczno-gospodar-
cze w Europie zapoczątkowane w 1989 r. sprawiły, że nasze stocznie straciły
dotychczasowe rynki zbytu, co w połączeniu z nieodpowiednim zarządzaniem
doprowadziło większość do bankructwa. W ich miejsce powstały niewielkie
stocznie prywatne. Największe z nich są zlokalizowane w Gdańsku, Gdyni,
Szczecinie i Świnoujściu. Mają one charakter produkcyjno-remontowy.

125

28.11.2022 21:32:50
1128_883352 _geografia_kl7_LIFT_DRUK.indd 125
1128_883352 _geografia_kl7_LIFT_DRUK.indd 125 28.11.2022 21:32:50